100 Jahre Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft
1881 bis 1981
 

Das 19. Jahrhundert

Die Fortschritte in den Naturwissenschaften übten seit Beginn des 19. Jahrhunderts einen starken Einfluss auf die Technik aus. Wissenschaftliche Erkenntnisse wurden in technische Einrichtungen umgesetzt, und wissenschaftliche Untersuchungen wurden mit dem Ziel angestellt, ihre Ergebnisse technisch zu verwerten. Durch die neuen Entwicklungen in der Technik und damit auch in der Wirtschaft vollzog sich im Laufe der Zeit ein bedeutsamer Wandel auf vielen Gebieten des täglichen Lebens. Im Maschinenbau waren es – um nur einige zu nennen – die epochemachenden Schöpfungen der Schiffsschraube (Joseph Ressel, 1826/29), der Freistrahl-Wasserturbine (Joseph Francis, 1849), der Verbrennungskraftmaschine (Nikolaus August Otto, Eugen Langen, 1867), des dynamoelektrischen Prinzips (Werner von Siemens, 1867), der Dampfturbine (Carl Gustaf Patrik de Laval, 1883/84) und des Schwerölmotors (Rudolf Diesel, 1893/97), die in diesem Jahrhundert Marksteine der technischen Entwicklung bildeten. Nicht minder bedeutsam waren die Anwendungen der Errungenschaften beim Antrieb von Fahrzeugen wie beim Dampfschiff (Robert Fulton, 1807), bei der Dampflokomotive (Georg Stephenson, 1825), bei der elektrischen Lokomotive (Werner von Siemens, 1879) und beim Kraftfahrzeug (Carl Benz, Gottlieb Daimler, 1885). Von diesen Neuentwicklungen hat wohl die Dampflokomotive in technischer Beziehung dieses Jahrhundert am stärksten geprägt. Sie und die Entstehung einer leistungsfähigen Stahlerzeugung, die wiederum durch die Einführung der Bessemer-Birne (Sir Henry Bessemer, 1855) gefördert wurde, waren es, die den Aufbau eines für den sich entwickelnden Güteraustausch so notwendigen Transportmittels in Form der Eisenbahn ermöglichten. In Deutschland, wo in diesem Jahrhundert, wenn auch sehr spät, aus einem vielgliedrigen Staatengewirr ein Deutsches Reich mit zentraler Regierung in Berlin entstand, entwickelte sich aus den 6 km des Jahres 1835 bis zur Jahrhundertwende ein Eisenbahnnetz von rund 50.000 km.

Der Mensch lernte alle diese Maschinen schätzen, gebrauchte sie und hielt es schließlich für selbstverständlich, dass sie auch funktionierten. Darüber aber, wie viel Wissen, Fleiß und Umsicht notwendig sind und wie viel Kleinarbeit geleistet werden muss, um sie zu entwickeln, zu konstruieren, zu bauen und zu betreiben, machte man sich keine Gedanken. Das führte auch dazu, dass der in diesen Jahrzehnten neu entstehende Berufszweig des Maschineningenieurs nicht die ihm gebührende Beachtung erfuhr. Dazu kam auch noch, dass der Ingenieur zumeist mit den handarbeitenden Menschen, den Handwerkern, in Verbindung gebracht wurde. Diese falsche Einschätzung und mangelnde Geltung des neuen Berufsstandes in Deutschland – im Gegensatz z. B. zu England und Frankreich – veranlasste im Dezember 1880 eine Anzahl von Maschineningenieuren aus Wissenschaft, Industrie und Verkehr, Männer in hochangesehener selbständiger, privater und amtlicher Tätigkeit, darunter 4 Professoren der Technischen Hochschule Berlin, 13 höhere Eisenbahnbeamte und 20 Industrielle, in der Mehrzahl aus dem Lokomotiv- und Waggonbau, einen Aufruf „An unsere Fachgenossen” zu erlassen, in dem festgestellt wurde, dass trotz aller persönlicher Tüchtigkeit und Leistung des einzelnen der Berufsstand des Maschineningenieurs bislang nicht die allgemeine Anerkennung hat finden können. So hieß es u. a. in dem Aufruf:
 

Den führenden Technikern jener Zeit schwebte also in erster Linie vor, die gesellschaftliche Stellung des Maschineningenieurs zu heben und ihm leitende Stellungen auch im Staatsdienst zu öffnen.

Man rechtfertigte sich auch gegenüber dem 1856, also schon 25 Jahre früher gegründeten „Verein Deutscher Ingenieure”. Die vom neuen Verein gesteckten Ziele durch Initiative des alten zu erreichen, war nur ein frommer Wunsch der Berufsgenossen, hieß es. Bei näherem Einblick in die Verhältnisse musste man jedoch die Überzeugung gewinnen, dass die Durchführung dieser Idee, wenn nicht unausführbar, so doch höchst schwierig und zeitraubend sein würde, indem die Zusammensetzung und die ganze Gestaltung des alten Vereins vorher eine große Umwälzung hätte erfahren müssen, ehe man auf dem beabsichtigten Wege weiter vorzugehen in der Lage gewesen wäre.
 

Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure 1881 bis 1920

Der Aufruf hatte Erfolg. Am 11. März 1881 wurde in Anwesenheit von 54 Fachgenossen unter Vorsitz von Geh. Kommerzienrat Louis Schwartzkopff (1825 bis 1892) der „Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure (VDMI)” gegründet. Die Konstituierung erfolgte mit einer Mitgliederzahl von 137. Der Verein unterschied zwischen ordentlichen und außerordentlichen Mitgliedern. Die ersteren mussten 30 Jahre alt sein und sich in einer selbständigen oder verantwortlichen Stellung befinden. Für außerordentliche Mitgliedschaft wurde ein Mindestalter von 24 Jahren und akademische Ausbildung verlangt. Als Zweck des Vereins gab § 1 der Satzung die Förderung der gemeinsamen Interessen des gesamten Maschinenbaufaches in technischer und wirtschaftlicher Beziehung, und zwar durch Vorträge, Veröffentlichungen, Besichtigungen und durch Ausschreiben von Preisaufgaben an.

Der erste Vorstand setzte sich zusammen aus

Es waren insgesamt 7 Eisenbahn-Direktoren bzw. Maschinenmeister, 6 Industrielle, 1 Hochschulprofessor und 1 Civil-Ingenieur.

Die Geschäftsstelle des neuen Vereins befand sich in Berlin SW, Lindenstraße 80. Der Jahresbeitrag wurde auf 20 Mark festgesetzt. Als Vereinsorgan wurden die 1877 von F. C. Glaser ins Leben gerufenen „Annalen für Gewerbe und Bauwesen” – später allgemein unter „Glasers Annalen” bekannt geworden – erkoren. Der glückliche Umstand, dass von Anbeginn nahezu 30 Jahre lang bis 1910 der Säckelmeister und Schriftführer des Vereins in Personalunion auch Herausgeber des Vereinsorgans war, hat sich für den Verein und seine Entwicklung sehr vorteilhaft ausgewirkt.

In der ersten Mitgliederversammlung nach der Gründung fand am 8. April auch schon der erste Vortrag statt. Es sprach Prof. Meyer, der erste Rektor der Technischen Hochschule Berlin, über „Die Bedeutung und der gegenwärtige Stand der Maschinentechnik”. Er wies u. a. darauf hin, dass man bisher den Technikern im Allgemeinen nicht die Stellung einräumte, die ihnen vermöge ihres Wissens und Könnens zukomme, dass aber insbesondere die Gruppe der Maschineningenieure gegenüber den Architekten und Bauingenieuren am weitesten zurückstehe. Er zitierte auch aus einer Debatte im Abgeordnetenhaus am 18. Februar 1881, wo der Abgeordnete Berger u. a. ausführte:

Nach dem geglückten Start entwickelte sich eine sehr rege Vereinstätigkeit. Bis zu 8 Mitgliederversammlungen, zu denen auch Gäste geladen wurden und in denen nach Erledigung der Regularien immer ein Vortrag, meist mit anschließender Diskussion, gehalten wurde, fanden jährlich statt. Auch im Bemühen um die Hebung des Ansehens der Maschinenbauer war dem Verein sehr schnell ein Erfolg beschieden. Wenn auch schon z. B. am 1. Januar 1874 das erste maschinentechnische Direktionsmitglied bei der Bergisch-Märkischen Eisenbahn ernannt worden war und in den Jahren 1874 und 75 auch die übrigen 6 Königlichen Eisenbahndirektionen ein solches Mitglied erhielten, so war es doch für die damalige Zeit und ihre Geringschätzung der Technik bezeichnend, dass im Ministerium der öffentlichen Arbeiten die Maschinentechnik nicht vertreten war. Erst für das Etatjahr 1881/82 wurde eine Ratsstelle für einen Maschinentechniker, den Eisenbahndirektor Moritz Stambke (1830 bis 1903) geschaffen. Stambke, der bald Mitglied des Vereins wurde, hat als oberster maschinentechnischer Beamter und später als Mitglied des Vorstandes des Vereins für das Ansehen der Fachgenossen Außerordentliches geleistet.

Im Jahr 1884 gab der Minister Maybach die Erklärung ab, dass die höheren technischen Verwaltungsbeamten ganz gleichmäßig zu behandeln seien. Es hat aber noch Jahrzehnte gedauert, bis im Staatsdienst die Parität einigermaßen hergestellt wurde. Das spiegelte sich auch in den Amtsbezeichnungen wider. Die Regierungs-Maschinenbauführer und -Baumeister wurden 1886 den anderen Bauführern gleichberechtigt und ihnen der Titel „Regierungsbauführer” und „Regierungsbaumeister” beigelegt. Der höhere technische Eisenbahnbeamte hatte den Titel „Bauinspektor”, während der Jurist ein Regierungsrat war. Erst im Jahr 1910 ist es gelungen, den Titel „Bauinspektor” zu beseitigen.

1884 veranstaltete der Verein sein erstes Ausschreiben, und ab 1887 erhielten konstruktive Preisaufgaben zu Ehren von Christian Peter Wilhelm Beuth (1781 bis 1883), des Gründers des Königlichen Gewerbe-Institutes, den Namen Beuth-Aufgaben, und der für diese Aufgaben ausgesetzte Preis hieß fortan Beuth-Preis.

Für ein Vereinsandenken, wie es genannt wurde und das für besondere Verdienste, später vor allem im Rahmen des Beuth-Preises verliehen wurde, beschloss man im Mai 1899, eine Medaille prägen zu lassen, die das Bild von Beuth trägt. Als Vorbild für die Prägung diente die in der National-Galerie befindliche Büste Beuths von Christian Daniel Rauch (1777 bis 1857). Die neue Beuth-Medaille wurde erstmals 1899 für preisgekrönte Arbeiten des Beuth-Ausschreibens 1898 verteilt.

Zu den Aufgaben, die sich der Verein stellte, gehörte auch die Regelung der Ausbildung in Theorie und Praxis. Hierbei galt es vor allem, auch der stürmischen Entwicklung der Maschinentechnik in diesen Jahren Rechnung zu tragen. Man machte sich Gedanken und Vorschläge über Dauer und Art des Praktikums, die Dauer der Studienzeit, die weitere Ausbildung im Staatsdienst als Konstrukteur, Abnahme-Kommissar, Betriebs- und Werkstätten-Beamter, in der Privatindustrie als Konstrukteur und Betriebsleiter für bestimmte Branchen.

Es gab wohl schon seit dem 18. Jahrhundert Polytechnische Schulen. Aus ihnen gingen in vielen Fällen die Technischen Hochschulen hervor. Am Gründungsort des Vereins, in Berlin, wurde 1879 die „Königliche technische Hochschule zu Berlin” gegründet. Akademische Grade für Ingenieure gab es aber nicht. Eine besondere Aufwertung erfuhren die Technischen Hochschulen Preußens, als ihnen am 15. Juni 1898 Sitz und Stimme im Herrenhaus verliehen wurde. Mit Erlass vom 11. Oktober 1899 erhielten sie dann in Anerkennung ihrer wissenschaftlichen Bedeutung vom König von Preußen das Recht eingeräumt, den Grad eines Diplom-Ingenieurs (Dipl.-Ing.) zu erteilen, Diplom-Ingenieure auf Grund einer weiteren Prüfung zu Doktor-Ingenieuren (Dr.-Ing.) zu promovieren und die Würde eines Doktor-Ingenieurs Ehren halber (Dr.-Ing. E. h.) als seltene Auszeichnung an Männer zu verleihen, die sich um die Förderung der technischen Wissenschaften hervorragende Dienste erworben haben. Auch an dieser Entwicklung hatte der Verein seinen Anteil, sah er doch von Anfang an eine seiner wichtigsten Aufgaben in der Gleichstellung der Technischen Hochschulen mit den Universitäten.

Ein bemerkenswertes Datum für den noch jungen Verein war der 5. Dezember 1898, an dem der Kaiser ihm die Rechtsfähigkeit verlieh. Der Allerhöchste Erlass lautete:
 

In der daraufhin am 28. Februar stattfindenden Versammlung wurde als Nachfolger von Veitmeyer (1820 bis 1899), der somit 18 Jahre die Geschicke des Vereins geleitet hat, Geheimer Oberbaurat Wichert (1843 bis 1921) zum 1. Vorsitzenden gewählt. Veitmeyer, der wenige Tage vorher, am 3. Februar 1899 starb, hinterließ dem Verein 30.000 Mark mit der Bestimmung, dass die Zinsen des Kapitals dazu verwendet werden sollten, Preisaufgaben zu stellen und erfolgreiche Bearbeiter mit Geldpreisen auszuzeichnen.

Dem zielbewussten Streben der Ingenieure, die den Verein gegründet und mit Leben erfüllt haben, verdankte er seine ausgezeichnete Entwicklung. In das 25. Jahr seines Bestehens, dessen am 10. und 11. März 1906 im großen Konferenzsaal des Anhalter Bahnhofs und in den Räumen der Gesellschaft der Freunde zu Berlin mit Festveranstaltung, Kommers und Festball gedacht wurde, trat er mit 541 Mitgliedern ein. In dem aus diesem Anlass vom damaligen 1. Vorsitzenden, dem inzwischen zum Oberbaudirektor avancierten Wichert abgegebenen Rechenschaftsbericht kam das erfolgreiche Wirken des Vereins und der Stolz auf die hohe Anerkennung zum Ausdruck, die er bei den Behörden und der Industrie sowie in wissenschaftlichen Kreisen gefunden hat, was nicht zuletzt aus der großzügigen Unterstützung, die der Verein erfuhr, zu erkennen war. Das Vermögen betrug zu diesem Zeitpunkt 70.000 Mark. Den Höhepunkt der 25-Jahr-Feier bildete die Verleihung der Würde eines Dr.-Ing. E. h. an den 1. Vorsitzenden Wichert durch die Technische Hochschule Berlin in Anerkennung seiner Verdienste um die Ausbildung des deutschen Eisenbahn-Maschinenbaues.

Galten die ersten 25 Jahre der Hebung der gesellschaftlichen Stellung des Maschinentechnikers, so waren die folgenden 25 Jahre mehr dem wissenschaftlichen Ausbau gewidmet. Die vielen Vorträge, die gehalten und zum größten Teil in Glasers Annalen veröffentlicht wurden, befassten sich nicht nur mit allen Gebieten der Maschinentechnik, sondern erstreckten sich auch auf deren Nachbargebiete. Im Bemühen, die technische Entwicklung in der Welt laufend zu verfolgen, wurden aus den Mitgliedern besonders geeignete Sachverständige ausgewählt, die auf Kosten des Vereins zu Welt- und Sonderausstellungen entsandt wurden, um anschließend in den Mitgliederversammlungen über ihre Eindrücke und neuen Erkenntnisse zu berichten. Man bezog Fachzeitschriften, die den Mitgliedern zur Verfügung gestellt wurden, und förderte die Herausgabe von Fachbüchern. So erhielt schon 1904 Geheimer Regierungsrat Professor August Friedrich Wilhelm von Borries (1852 bis 1906), seit 1902 Professor für Verkehrsmaschinenwesen an der Technischen Hochschule Berlin, 6.000 Mark als Beihilfe für die Abfassung eines Lehrbuches über den Lokomotivbau. Seine Mitarbeiter waren Professor Dr. Sommerfeld und Dipl.-Ing. Berner.

Für dieses umfassende Wirken des Vereins, zu dem noch laufend Ausschreiben aktueller Aufgaben mit hierfür ausgesetzten Preisen kamen, wurde natürlich Geld benötigt. Die laufenden Beiträge genügten nicht. Hier half, abgesehen von Unterstützungen einzelner Mitglieder, in großzügiger Weise die Industrie. So wurden anlässlich des 25-jährigen Jubiläums im Jahre 1906 von der Deutschen Radsatz-Gemeinschaft 10.000 Mark zur Förderung der Bestrebungen des Vereins gestiftet. Die Norddeutsche Wagenbau-Vereinigung hat zur Förderung der Vereinszwecke, insbesondere für die Erteilung von Preisen, jahrzehntelang jährlich 3.000, später 5.000 Mark zur Verfügung gestellt. Das gleiche taten die Lokomotivfabriken. Auch die Elektroindustrie half mit, nur um einige Beispiele zu nennen.

Am 10. Mai 1913 beging der 1. Vorsitzende des Vereins seinen 70. Geburtstag. Das nahm die Norddeutsche Wagenbau-Vereinigung zum Anlass, an den Verein in Anerkennung der Verdienste des Jubilars um die Hebung des Eisenbahnwagenbaus 20.000 Mark als Grundstock zu einer Wichert-Stiftung zu überweisen. Als Zweck der Stiftung wurde festgelegt, dass aus den Zinsen des Kapitals einmalige oder laufende Beihilfen an Studierende des Maschinenbaus oder der Elektrotechnik gewährt werden.

Als der Wirkliche Geheime Oberbaurat Dr.-Ing. E. h. Carl Müller (1847 bis 1929) im Jahre 1917 aus dem Staatsdienst ausschied, legte der Norddeutsche Lokomotiv-Verband in Anerkennung der von Müller dem Vaterland auf dem Gebiet des Lokomotivbaus und damit auch der einschlägigen Industrie geleisteten Dienste mit 30.000 Mark den Grundstock für eine Müller-Stiftung. Mit ihren Zinserträgen sollten, wie bei der Wichert-Stiftung, Beihilfen an Studierende gewährt werden, es sollten aber auch Ingenieure bedacht werden, die sich besonders auf dem Gebiet des Lokomotiv-Baus und der Lokomotiv-Konstruktion verdient gemacht und hervorgetan haben.

Der 1. Weltkrieg blieb nicht ohne Auswirkungen auf das Vereinsleben. Ein großer Teil der Mitglieder wurde eingezogen, der Besuch der Versammlungen ließ nach, die Veröffentlichungen der Vorträge wurden vielfach vom Oberkommando nicht freigegeben, die Ausschreiben fanden keine Bearbeiter. 1919 mussten wegen der politischen Unruhen die Versammlungen für einige Zeit ausgesetzt werden.
 

Die Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft 1920 bis 1945

Nach dem Krieg bahnte sich für den Verein eine tiefgreifende Änderung an. Es wurde eine neue Wahlordnung herausgebracht und eine neue Satzung erarbeitet. Mit der Genehmigung der neuen Satzung durch den Oberpräsidenten der Provinz Brandenburg und von Berlin mit Datum vom 5. Juni 1920 änderte der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure seinen Namen in

Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft.

Der Vorstand setzt sich nunmehr aus dem

und 8 weiteren Mitgliedern zusammen. Ferner sah die neue Vereinsordnung die Wahl eines Rechnungsausschusses, eines Technischen Ausschusses und eines Geselligkeitsausschusses vor. An der Einsetzung dieses Ausschusses ist die große Bedeutung zu entnehmen, die die Gesellschaft, wie schon bisher, in der Zukunft dem gesellschaftlichen Leben und der Pflege eines kollegialen Zusammengehörigkeitsgefühls beimaß, im Geiste eines Aristoteles, der das Vergnügen als Labsal nach Mühe und Arbeit, als Heilmittel gegen den Zerfall der Kräfte betrachtete.

Zum 1. Vorsitzenden nach der neuen Satzung wurde am 7. Dezember 1920 Baurat Dipl.-Ing. Gustav de Grahl gewählt.

Von den Erschütterungen der ersten 20er Jahre mit Wirtschaftskrise und Geldentwertung blieb auch die DMG nicht verschont. Die Verfolgung der Gesellschaftsziele bereitete den Verantwortlichen in diesen Jahren große Sorgen. Der Verlag der Annalen, die sehr unregelmäßig erschienen, musste das Organ zwei Jahre ohne Zuschüsse weiterführen. Während das Vereinsvermögen vor dem Krieg noch einen Stand von 170.000 Mark hatte, war es 1926 auf 4.250 Reichsmark zusammengeschrumpft. Wenn diese schweren Zeiten doch gut überstanden wurden und die DMG 1931 in repräsentativer Form unter dem Vorsitz des Direktors und Mitglieds des Vorstandes der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Dipl.-Ing. Gustav Hammer (1875 bis 1961) ihr 50-jähriges Jubiläum begehen konnte, so war das nur durch das geschickte und umsichtige Agieren des Vorstandes, wiederum durch die Unterstützung der Industrie und durch den selbstlosen Einsatz der nunmehr über 900 Mitglieder möglich. Es war aber nicht nur die Mitgliederanzahl zum Zeitpunkt des Jubiläums, auf die die DMG stolz sein konnte, sondern vor allem die Namen, die in den Mitgliederlisten der vergangenen 5 Jahrzehnte zu lesen waren, wie z. B. Julius Pintsch, Louis Schwartzkopff, Ferdinand Schichau, Oskar Henschel, Hermann Blohm, Friedrich Alfred Krupp, Sigmund Schuckert, Ernst Borsig, Rudolf Diesel, Karl Friedrich von Siemens, Namen, die der Entwicklung des deutschen Maschinenbaus ihren Stempel aufprägten.

Die kommenden Jahre der Vereinsgeschichte wurden vor allem durch die politischen Ereignisse im Deutschen Reich beeinflusst. Die nationalsozialistische Gesetzgebung hat in der Verfolgung rassenideologischer Programme (Nürnberger Gesetze 1935) und der Erfassung aller gesellschaftlichen Bereiche in starkem Maße auch das Vereinsleben geformt. In der seit Gründung der Gesellschaft peinlich geführten „Stammrolle”, wie die Mitgliederliste mit den persönlichen Angaben im Vereinsjargon genannt wurde, erscheint bei Eintritten ab 1935 regelmäßig die Eintragung „arisch”. Die Zahl der Austritte hat in diesen Jahren stark zugenommen, sei es, dass sie notwendig wurden oder eine Konzession an den Zeitgeist waren, sei es, dass sie Protestaktionen darstellten.

Bei Partei und Staat bestanden die Bestrebungen, alle technisch-wissenschaftlichen Vereine einer „Reichsgemeinschaft der technisch-wissenschaftlichen Arbeit” (RTA), bzw. „Nationalsozialistischer Bund Deutscher Technik” (NSBDT) anzugliedern. Die DMG konnte sich nicht entschließen, diesen Absichten zu folgen, da keine der in der Dachorganisation vorgesehenen Fachgruppen dem von ihr vertretenen Fachgebiet „Verkehrstechnik” entsprach. Sie hätte durch Anlehnung an einen anderen Verein ihr Eigenleben einbüßen müssen. Diese ganze Entwicklung störte die Harmonie in der Gesellschaft. So kam es sogar zu einem ausgesprochenen Eklat, als der Ende 1936 praktisch einstimmig zum 1. Vorsitzenden gewählte Ministerialdirektor Dr.-Ing. E. h. Werner Bergmann (1877 bis 1956), Leiter der Maschinentechnischen und Einkaufsabteilung in den Eisenbahnabteilungen des Reichsverkehrsministeriums, erklärte, die Wahl nicht annehmen zu können, solange nicht der Anschluss an die vom Staat eingesetzte Dachorganisation vollzogen ist. Dies geschah nicht. Nach einem kurzen Interregnum wurde Ernst Harprecht (1877 bis 1963), Vizepräsident der Reichsbahndirektion Berlin, in einer erneut angesetzten Wahl 1938 zum 1. Vorsitzenden der DMG gewählt.

Die DMG hat sich durch ihre Widerspenstigkeit in eine schwierige Lage versetzt, hat die kommenden Jahre aber gut überstanden und ihre Eigenständigkeit bewahrt. Ihre Zeitschrift „Glasers Annalen” wurde jedoch im April 1943 mit der damals ältesten deutschen, im 98. Jahrgang stehenden Eisenbahn-Zeitschrift, dem „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens”, Fachblatt des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen, zusammengelegt. Die Gründe waren allerdings nicht politischer Art, die Maßnahme ergab sich vielmehr aus der schwierigen Rohstofflage.

1944 wurde noch eine Vorstandswahl abgehalten, aus der Dipl.-Ing. Karl Fischer (1877 bis 1958) als neuer 1. Vorsitzender hervorging.

Finanziell hatte die DMG damals keine Sorgen. Sie verfügte außerdem noch über die Stiftungsvermögen, die inzwischen, festverzinslich angelegt, auf insgesamt mehr als 90.000 Reichsmark angewachsen waren.

Gegen Ende des Krieges, als die Reichshauptstadt durch die Luftangriffe immer stärker in Mitleidenschaft gezogen wurde und schließlich auf sie die Kriegshandlungen unmittelbar übergriffen, verminderte sich naturgemäß auch die Aktivität der DMG, bis sie im Chaos der letzten Tage ganz erlosch. Immerhin verzeichnete die Stammrolle noch am 6. Dezember 1944 den Eintritt eines neuen Mitgliedes, des Senatspräsidenten beim Reichspatentamt Dipl.-Ing. Otto Schultze aus Berlin-Spandau.
 

Die Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft 1945 bis 1981

Wenn der Erste Weltkrieg bei der DMG nur einige Schrammen hinterließ, so waren die Auswirkungen des Zweiten vernichtend. Die Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft hörte nach dem 2. Mai 1945 (Kapitulation von Berlin) auf zu existieren, sowohl de jure als auch de facto. De jure, da durch ein Kontrollratsgesetz der Besatzungsmächte sämtliche, auch unpolitische, Vereine aufgelöst wurden, und de facto infolge der waltenden Lebensumstände dieser trostlosen Zeit. Die Mitglieder waren in den vorangegangenen Monaten und Wochen zum Teil evakuiert worden oder hatten sich abgesetzt, so mancher ist in den Kriegswirren umgekommen. Für die wenigen, die einigermaßen die Kampftage überstanden haben, gab es keine Möglichkeit, miteinander Kontakt aufzunehmen, denn das große Berlin verfügte über keine Verkehrsmittel, und telefonieren konnte man auch nicht. Schließlich hatte der einzelne in den Zeiten, in denen ein Erwachsener u. a. mit 800 g Fleischwaren, 400 g Fett, 600 g Nährmittel, 125 g Käse für 4 Wochen auskommen und um sein weiteres Fortkommen und die berufliche Zukunft bangen musste, andere Sorgen als an seine DMG zu denken. Es machte sich nun, und vor allem auch in den späteren Jahren, das nachteilig bemerkbar, was früher von ganz besonderem Nutzen für die Gesellschaft war: die starke Konzentration von Industrie und Reichsbehörden in Berlin. War doch Berlin die größte Industriestadt Europas, alle für die DMG wichtigen Industrieverbände hatten ihren Sitz in Berlin, von den einschlägigen Ministerien und anderen zentralen Reichsstellen, wie z. B. Reichspatentamt, ganz zu schweigen. Sie alle waren, wenn nicht zerschlagen, nach dem Westen gegangen und mit ihnen viele Mitglieder. Dort aber hatte die DMG keine Stützpunkte.

Allmählich fand unter Karl Fischer eine kleine Gruppe zusammen. Zu ihr gehörten vor allem Dipl.-Ing. Karl Schmelzer, Oberreichsbahnrat a. D. (1874 bis 1957), von 1938 bis 1950 Schriftleiter der Glasers Annalen und seit 1941 Ehrenmitglied, Professor Dr.-Ing. E. h. Hans Nordmann, Abteilungspräsident a. D. (1879 bis 1957), einer der letzten großen Dampflokomotiv-Fachleute, und Dipl.-Ing. Karl Roland (1880 bis 1965) von der AEG. Sie bemühten sich um die Wiederzulassung der Gesellschaft als nichtpolitische Organisation und hatten schließlich auch Erfolg: Am 24. Oktober 1949 wurde die Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft wieder zugelassen. Dies wurde zum Anlass genommen, am 23. November 1949 im Hörsaal 202 der Technischen Universität Berlin in einer Sitzung den Neubeginn zu feiern.

Inzwischen hatten sich in Westdeutschland höhere Beamte der Eisenbahnen, zum Teil ehemalige DMG-Mitglieder, zu einer Interessengemeinschaft zusammengeschlossen, aus der später die Vereinigung der Regierungsbaumeister des Maschinenwesens „Motor” (VRM) entstand. Sie waren es, die in den schweren Jahren dem Häuflein in Berlin in kameradschaftlicher Verbundenheit moralische Rückenstärkung gaben, zu diesem Zweck schon 1950 einen Ausschuss für die Zusammenarbeit mit der DMG unter Leitung des Oberreichsbahnrates Friedrich Schmidt, Dortmund, gründeten, die Berliner zu ihren Veranstaltungen einluden und durch ihre Anteilnahme an der Entwicklung in Berlin halfen, dass die DMG wieder zu sich zurückfand.

Die folgenden Jahre waren gekennzeichnet durch Bemühungen um Aktivierung, wobei man sich noch auf Berlin beschränkte. Dort trafen sich nicht viel mehr als ein halbes Dutzend Männer in zeitlich unregelmäßigen Abständen im provisorischen Heim des befreundeten, inzwischen auch wieder erstandenen Akademischen Vereins Hütte e. V. Man versuchte recht und schlecht mit Unterstützung der Georg Siemens Verlagsbuchhandlung in der Nollendorfstraße die Geschäfte zu führen. Dem Verlag mit seinem rührigen Prokuristen Ernst Krull (1907 bis 1970) war es schon vor der Währungsreform gelungen, „Glasers Annalen”, das Organ der DMG, seit Januar 1947 wieder erscheinen zu lassen. Es fanden Besichtigungen Berliner Industriebetriebe, Versammlungen und gesellige Zusammenkünfte statt. Man war vor allem auch bestrebt, das Beuth-Ausschreiben wieder ins Leben zu rufen. Unter der Leitung von Prof. Nordmann wurden sieben Aufgaben erarbeitet und zur Diskussion gestellt. In der nüchternen Erkenntnis, dass allein und von Berlin aus wenig zu erreichen war, arbeitete man eng mit der VRM in Westdeutschland zusammen. Nachdem es den gemeinsamen Bemühungen schließlich gelungen war, alle notwendigen Voraussetzungen zu erfüllen, wurde von DMG und VRM im August 1954 wieder das erste Ausschreiben nach dem Krieg, die Beuth-Aufgabe 1955 „Entwurf einer mit Gas betriebenen Turbinenlokomotive mit energiewirtschaftlicher Vergleichsuntersuchung zu Diesellokomotiven” veröffentlicht.

Mitte der 50er Jahre wurde eine Aktion für Mitgliederwerbung gestartet, die sich besonders auf das Bundesgebiet erstreckte. Der Erfolg war nicht überwältigend. Es fanden aber damals Fachgenossen zur DMG, die heute noch einen aktiven Kern bilden.

Man erarbeitete auch eine neue Satzung und wählte am 22. Juni 1956 wieder einen ordnungsgemäßen Vorstand, der sich zusammensetzte aus

 
Am 4. Oktober wurde in bescheidenem Rahmen das 75-jährige Jubiläum der DMG gefeiert. Die Festveranstaltung fand im inzwischen neu errichteten Haus des Akademischen Vereins Hütte e. V. in der Carmerstraße statt. In ihr wurde der 1. Vorsitzende Karl Fischer, dem am 19. April 1951 von der Technischen Universität Berlin die Würde eines Ehrensenators verliehen worden war, in Anerkennung seiner Verdienste um die DMG in den schweren zurückliegenden Jahren zum Ehrenmitglied der DMG ernannt. Nur zwei Jahre konnte sich Fischer dieser Ehrung erfreuen. Am Fronleichsnamstag 1958 fiel er im Alter von 81 Jahren einem Verkehrsunfall zum Opfer. In der folgenden Mitgliederversammlung wurde Dipl.-Ing. Gerhard Krienitz zum 1. Vorsitzenden gewählt, 2. Vorsitzender wurde Dipl.-Ing. Walther Sausse.

Nach einem Mitgliederverzeichnis vom Oktober 1959 hatte die DMG zu diesem Zeitpunkt 72 Mitglieder, davon 32 in Berlin und 40 in der Bundesrepublik. Von diesen 72 Mitgliedern waren 38 Altmitglieder, womit diejenigen gemeint sein sollen, die schon vor 1945 der DMG angehörten.

In das Jahr 1959 fielen noch Ereignisse, mit denen die DMG begann, wieder in stärkerem Maße an die Öffentlichkeit zu treten. Im Juli wurde von ihr die Denkschrift „Elektrifiziert die Deutsche Bundesbahn – Eine volkswirtschaftliche Aufgabe von großer Dringlichkeit” herausgegeben. Sie wurde im Auftrag der DMG vom Ifo-Institut München zusammengestellt. Die Denkschrift mit einer Auflage von einigen Tausend Exemplaren wurde breit gestreut und hatte großen Erfolg.

Im Herbst des gleichen Jahres wurde in Berlin eine Tagung „Dieselzugförderung” veranstaltet. Auf der international ausgerichteten Veranstaltung hielten Fachleute aus Deutschland, Österreich, der Schweiz und Frankreich vor zahlreichen Teilnehmern, auch aus der DDR, Vorträge über Stand und Entwicklung des Dieselschienenverkehrs.

1959 konnte ferner im Rahmen des Beuth-Ausschreibens erstmals nach dem Krieg wieder eine goldene Beuth-Medaille verliehen werden.

In den folgenden Jahren fanden in Berlin mehrere örtliche Veranstaltungen statt, die in den meisten Fällen gemeinsam mit der Bezirksgruppe Berlin der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) durchgeführt wurden.

Parallel zur fachlichen Betätigung liefen umfangreiche und zeitraubende Bemühungen um die Aufwertung des Vereinsvermögens. Die Arbeiten waren vor allem dadurch erschwert, dass die wichtigsten Unterlagen aus der Zeit vor Kriegsende vernichtet waren und nach 1945 die Vereinsangelegenheiten im Allgemeinen in formloser Art erledigt wurden. Ende 1958 wurde auf Grund des Allgemeinen Kriegsfolgengesetzes mit den Vorbereitungen für den Antrag begonnen, der dann schließlich am 8. September 1960 von der Hausbank der DMG, der Berliner Handelsgesellschaft, bei der Bundesschuldenverwaltung in Berlin gestellt wurde. Die letzten angeforderten Unterlagen wurden im Januar 1966 und Dezember 1967 vorgelegt. Im März 1968 erging an die DMG die positive Entscheidung mit 10 % Aufwertung und 4 % Zinsen für die Zeit vom 1. April 1955 bis 31. März 1967. Aus insgesamt 99.900 RM (DMG- und Stiftungsvermögen) wurden 10.100 DM + 4.981,53 DM Zinsen, also insgesamt rund 15.000 DM.

Die Aufwertung wirkte, wenn auch die finanziellen Auswirkungen für die Kasse der DMG unbedeutend waren, da es sich im Wesentlichen um gebundenes Stiftungsvermögen handelte, doch irgendwie wie eine belebende und regenerierende Spritze. Wenn auch die Satzungen im Laufe der Jahrzehnte verschiedene Änderungen erfahren haben, so verlief das Leben der DMG, auch nach der Wiederbelebung Ende der 40er Jahre, doch in den alten, traditionsgebundenen Bahnen. Man kam nun mehr und mehr zu der Überzeugung, dass die DMG in ihrem Aufbau und ihrem Inhalt den geänderten Zeitumständen angepasst werden sollte. Diese neue Zielsetzung fand ihren Niederschlag zunächst in einer von Grund auf neu konzipierten Satzung, die in Koblenz am 17. Oktober 1969 beschlossen wurde. Die wesentlichsten Unterschiede gegenüber den alten Satzungen sind folgende:
 

Nachdem die DMG wieder über ein Stiftungsvermögen verfügen konnte, war es angezeigt, dass auch die Stiftungsangelegenheiten neu geregelt wurden. Von der DMG wurden nach wie vor die drei Stiftungen
 

verwaltet. Um die Stiftungsidee – die Förderung von jungen Studierenden und Ingenieuren des Eisenbahnmaschinendienstes – auf einheitlicher Basis wirkungsvoll fortsetzen zu können, regte der Vorstand die Zusammenlegung der drei Stiftungen zu einer „DMG-Stiftung” an. Eine Änderung der jeweiligen Stiftungssatzungen war möglich, da es sich um fiduziarische Stiftungen, also keine rechtsfähigen Institutionen handelte. Ferner sind die Festlegungen der Stifter hinfällig geworden, da die ursprünglich gestifteten Werte zum größten Teil durch zweimalige Geldentwertung verloren gegangen und die Fonds zwischenzeitlich im Wesentlichen aus Mitteln der DMG aufgefüllt worden sind. Die ausgearbeitete neue Stiftungssatzung wurde vom Vorstand am 5. Mai 1972 beschlossen und durch schriftliche Abstimmung im Mai 1972 von den Mitgliedern genehmigt. Die Satzung bestimmt u. a.
 

In ihrem neuen Gewand verlegte jetzt die DMG den Schwerpunkt ihrer Arbeit nach der Bundesrepublik Deutschland. Es wurden die Bezirksgruppen
 

gegründet, bei denen Vortragsveranstaltungen, Besichtigungen usw. durchgeführt wurden. Ferner wurden ab 1969 die regelmäßigen Mitgliederversammlungen und jährlichen Fachtagungen an wechselnden Orten in der Bundesrepublik Deutschland abgehalten, um erst wieder 1981 aus Anlass des 100-jährigen Jubiläums der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft mit einer Jahrestagung in Berlin aufzutreten.

Im Rahmen dieser Tagungen traf man sich 1971 in Mainz, wo Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Günther Wiens (1901 bis 1975), langjähriges Mitglied des Vorstandes der DMG, in seiner Ansprache der 90. Wiederkehr des Gründungstages der Gesellschaft gedachte.

Auf der Tagung im Herbst des Jahres 1973, die in Würzburg stattfand und mit der ein Treffen von Trägern der Beuth-Medaille verbunden war, wurde Dipl.-Ing. Karl Kaißling, Ministerialdirektor a. D., Träger der Beuth-Medaille, zu diesem Zeitpunkt seit 50 Jahren Mitglied der DMG und viele Jahre Mitglied ihres Vorstandes, in Würdigung und dankbarer Anerkennung seiner großen Verdienste um die Erhaltung und Förderung der Gesellschaft zum Ehrenmitglied ernannt.

Die Herbsttagungen, bei denen auch gegebenenfalls die Preise des Beuth-Ausschreibens bzw. -Wettbewerbes verliehen werden, stehen immer unter einem bestimmten Motto, welches in mehreren Vorträgen namhafter Fachleute aus Wissenschaft, Industrie und Verwaltung behandelt wird. Sie erfreuen sich wachsenden Zuspruchs und sind inzwischen zu einer festen Institution im herbstlichen Terminkalender geworden. Auch in gesellschaftlicher Hinsicht üben die jährlichen Treffen eine große Anziehungskraft aus.

Die erwähnten Veranstaltungen der DMG und ihrer Bezirksgruppen wurden gemeinsam mit der Vereinigung der Regierungsbaumeister des Maschinenwesens „Motor” (VRM), später mit dem Fachausschuss Maschinen- und elektrotechnischer Dienst (FME) der Vereinigung der Beamten des höheren Dienstes der Deutschen Bundesbahn (VHB) durchgeführt, ebenso wie auch die Mitglieder der DMG zu den Jahrestagungen der Vereinigung, die in der Regel in der Woche nach Pfingsten stattfinden, eingeladen werden. Dieses auf die Anfänge des Vereinslebens nach dem Krieg zurückgehende enge partnerschaftliche Verhältnis hat im Jahr 1980 noch seinen Ausdruck in einer schriftlichen Vereinbarung zwischen DMG und VHB gefunden, in der die freundschaftlichen Bande zwischen beiden Vereinigungen bekräftigt wurden.
 

Ausblick

Wenn im 19. Jahrhundert die Entwicklungen auf technischem Gebiet einen neuen Berufszweig, den Ingenieur, entstehen ließen und dieser, insbesondere der Maschinentechniker, um die Zeit der Gründung der DMG um geregelte wissenschaftliche Ausbildung und gesellschaftliche Anerkennung ringen musste, sind es 100 Jahre später ganz andere, aber ebenso bedeutsame Probleme, die den Ingenieur beschäftigen.

Zu den verantwortungsvollen Aufgaben eines Ingenieurs gehört in erster Linie, durch Entwicklung technischer Mittel und durch ihre Anwendung die Lebensqualität der Menschheit zu verbessern. Welche Bedeutung daher seinem Wirken und Schaffen in der Zukunft zukommt, erkennt man, wenn man die sich für die nächsten Jahrzehnte abzeichnende zahlenmäßige Entwicklung der Bevölkerung allein in der Dritten Welt betrachtet. Sie wird in vier Jahrzehnten von 3 Mrd. auf 6,8 Mrd. anwachsen und dann 82 % der Weltbevölkerung ausmachen. Der Ingenieur muss bei der Erfüllung der ihm daraus erwachsenden umfangreichen und vielgestaltigen Aufgaben verantwortungsbewusst vorgehen und darf nicht soweit gehen, dass er alles, was machbar ist, auch ausführt. Er muss vielmehr wissen, dass die neue Technik auch von der Gesellschaft beherrschbar sein muss und deshalb der technische Fortschritt in immer stärkerem Maße von der Bereitschaft der Gesellschaft bestimmt wird, diesen Fortschritt auch anzunehmen. Der Ingenieur muss daher den ohne Zweifel unumgänglich notwendigen, technischen Fortschritt im Rahmen der gesellschaftlichen Fortentwicklung in wirtschaftlicher, politischer, kultureller und ethischer Beziehung sehen und sich seiner Aufgabe als Wahrer eines echten technischen Fortschrittes zum Wohle der Menschheit bewusst sein. Von ausschlaggebender Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, dass der Ingenieur bereit ist und es versteht, mit seinem Sachverstand, aber in allgemein verständlicher Form, die Öffentlichkeit über technische Zusammenhange zu informieren. Er muss damit dazu beitragen, dass falsche Vorstellungen und Missverständnisse abgebaut werden.

In einer Zeit wie heute, in der so manche negative Auswirkung des technischen Wachstums festgestellt werden muss, erwächst der DMG für die Zukunft u. a. die wichtige Aufgabe, zu einer fachgerechten und nüchternen Beurteilung der Situation ohne jede Emotion beizutragen. Neben den bisher mit Erfolg durchgeführten Maßnahmen auf dem Gebiet der Nachwuchsförderung und der praxisnahen Weiterbildung, vor allem auch in interdisziplinärer Hinsicht, wird sie durch ihre Organe und die satzungsgemäß festgelegten Maßnahmen zur Erfüllung der Gesellschaftsziele ihren Anteil zu einer internen und externen Information über die Technik und ihre Neuentwicklungen beisteuern. Sie wird ferner die Gewissheit zu dokumentieren haben, dass der Ingenieur kein reiner Technokrat, sondern sehr wohl in der Lage ist, die Folgen seiner Entwicklungen für die Allgemeinheit abzuschätzen.

Die umfangreichen und für unser Zusammenleben so wichtigen Aufgaben sind allerdings nur von einem Ingenieurkorps zu meistern, das sich einer fundierten Ausbildung und Allgemeinbildung erfreut und mit Begeisterung sich der Lösung der anstehenden Probleme widmet. An der Bildung eines solchen Korps mitzuwirken, wird eine weitere Aufgabe der DMG in den kommenden Jahrzehnten sein. In diesem Zusammenhang wird in den Vordergrund zu stellen sein, dass es auch in der heutigen Gesellschaft erstrebenswert ist, den Ingenieurberuf zu wählen, um im oben geschilderten Sinn in einer an interessanten Aufgaben reichen Zukunft wirken zu können. So erstreckt sich, vorausschauend in die Anfänge des zweiten Jahrhunderts der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft, ein weites Feld für die Fortsetzung ihrer segensreichen Betätigung.

G. Krienitz